2015年 12月 23日
本日(12/23)のJR北海道ニュース |
最近(2015/12/22~2015/12/23)のJR北海道ニュースです。
とにかく、急いで札幌まで通したいということですね。
2030年までJR北海道が今の形で存続しているとは思えません。
『 政府は22日、2016年度予算案で、北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の建設事業費に15年度比70%増の340億円を配分する方針を固めた。事業費は国費や地元負担分を含めた総額。今年1月に政府・与党が札幌延伸を5年前倒しして2030年度末と決めたことに伴い、建設を加速するため事業費を上積みした。
来年3月26日に開業する新青森―新函館北斗間は同84%減の80億円で、防音壁などの騒音対策に充てる。同区間は地元負担額などが決まっておらず、それらが決定すればさらに調整分として130億円を配分する可能性がある。』
もう少したてば、北海道新幹線の函館駅の不便さが、数値ではっきりするでしょうから、それを待って再検討することになるんじゃないかと思います。
今の時代にユーザファーストの視点がない企業がある事自体が驚きです。
『2030年度までに全面開通する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、現在の線路より南側に新幹線用の「0番線」を新設し、現駅の南側か一部東側に張り出す位置にホームを建設する案がJR北海道内で浮上していることが分かった。新幹線建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構にも非公式に伝えられているようで、工費を負担する札幌市も情報を把握している。JRが今年に入り提案した西側建設案より現駅との一体性を保てるとして有力案となる可能性が出てきた。
札幌市は現時点で国の認可通り新幹線駅は現駅に併設すべきだと訴えている。だが、来年1月にも開かれる札幌市、道、機構、JRによる4者協議の場でJRから0番線案について正式に説明されれば、札幌市は対応を検討する見通しだ。国の認可変更につながる可能性があるため、JRが明確に利点を説明できるかが鍵となる。
0番線案は、11番線まである現駅の1番線と南側の大丸札幌店やJRタワーの間の車路をつぶして0番線を新設し、0、1番線を新幹線用とするもの。ホーム位置は《1》現駅南側《2》西2丁目付近を中心に一部東側に張り出す―の2案が検討されているようだ。
これに対し、認可案は1、2番線を新幹線用とし、北側に在来線用の12番線とホームを新設する。JRはこれについて、在来線と新幹線のダイヤ調整が困難になり、在来線が1日最大100本発着できなくなると主張。駅を北側に拡張するため、商業施設などの立ち退きが必要で、工期が延び、工費も膨らむとし、今年5月、現駅の数百メートル西側に駅を新設する案を機構に提案していた。』
一方で、えっ!?今頃何いってんの?というニュースです。
『JR北海道は22日、来年3月26日の北海道新幹線開業に向け、青函トンネルで列車のトラブルが起きた際の安全対策をまとめた。吉岡、竜飛の両旧海底駅から地上へ避難するケーブルカーの定員を増やすほか、避難者が外部と連絡できるよう、ケーブルカーが走る斜坑と旧海底駅を携帯電話の利用可能エリアとして整備する。
ケーブルカーは避難に使う際、資材を載せる台車に座席を取り付け、定員を15人から38人に増やす。使用可能な携帯電話は新幹線開業時、NTTドコモに限られるが、JRの田畑正信常務は「他の大手2社とも協議中」としている。ただ、新幹線の区間全体を使用可能とするには約100億円かかるため、全面的な「圏内」は当分見送られる。
資材運搬用の斜坑4カ所は新幹線が両旧海底駅から離れて停車した場合に備え、座って休むシート500人分などを設けて避難所とする。また、トンネルの通路などの案内板を481カ所から、ほぼ倍の925カ所に増やす。』
安全面での準備は”開業に向け・・・まとめる”ような性質のものではないでしょう。
事前にしっかり準備して、とっくの昔に対応済みです、と胸を張って言わなければならないのに。
この状態で、あと100日!と騒げる神経が不思議です。
それに、地下街でも普通に各キャリアの携帯が通じるようになったというのに、ドコモしか通じないというのは、どういうことなのでしょうか?
トンネル内なのですから、回線数や通話品質に制約はあってもいいと思うのですが、通じるキャリアが1社のみというのはどうにも解せません。
まぁ、「日勝峠で通じるのは**だけ!」とラジオCMを流していた土地柄ですから、青函トンネルで通じるのはドコモだけ(とドコモ回線を利用するMVNO)!、と宣伝するほうがいイイかもしれません。
いっぽうで、まだやってたの?というニュースです。
私がJR北海道の人間なら、安くできるんなら、とっくにやっています、といいますよ。
『国土交通相の諮問機関、運輸審議会は22日、来年3月26日開業の北海道新幹線の特急料金について、「(JR北海道の)申請通り認可することを認める」と石井啓一国交相に答申した。25日までに認可される見通し。ただ委員の1人が認可反対を表明し、新幹線の特急料金に関する答申では初めて反対意見が付いた。
JR北海道の申請では、普通車指定席を使った場合、新函館北斗駅からの運賃と特急料金の合計は東京2万2690円、仙台1万7310円、新青森7260円などとなっている。
同審議会は、JR北海道が認可申請時に示した2016~18年度の運行収支で、年あたり平均48億円の不足が生じるとした試算などを精査。また、青函トンネルの維持が高額になることや除雪など北海道新幹線特有の費用の内容も考慮し、「認可はやむを得ない」と判断した。こうした文言を盛り込む異例の対応には、全国の新幹線で最も割高となる特急料金の妥当性をめぐる審査の難しさがにじんでいる。
6人の委員のうち1人が認可に反対した。この委員は、JR北海道が示した北海道新幹線特有の費用のうち、貨物列車との共用走行にかかる費用は、JR貨物が一部を負担すべきだと指摘、JR北海道の全額自己負担を前提とした収支を特急料金に反映していることを反対理由とした。』
こちらは、”懇談会”ですから、のんきなものです。
別海、中標津の方々は、標津線で経験済みですから、あーやっとけばよかったとか、こーやっておけばよかったとか、有意義なお話が聞けるのではないでしょうか?
『釧根消費者協会連合会(畠山京子会長)は22日、交流プラザさいわいで「JR北海道・根室線、釧網線の減便についての懇談会」を開いた。釧路消費者協会をはじめ、根室線や釧網線沿線の中標津、別海、釧路町の消費者協会のほか、釧路市、釧路総合振興局から18人が出席。JR北海道の担当者から説明を受け、今後の減便への影響や公共交通機関の在り方を考えた。畠山会長は「今後もJR北海道が公共交通機関を担っていくため、支援も含めてこの機会に地方の公共交通網整備について考えたい」とあいさつ。引き続き、JR北海道鉄道事業本部の戸川達雄企画室長が、減便に至る理由として今後の収支見通しや車両老朽化などについて説明。減便については使用可能な車両でのダイヤを編成し、朝の通勤時間帯の列車を極力確保するため、日中や夜間の利用の少ない列車を中心に見直したとの考え方を示し「できるだけご迷惑をかけない状況で見直しを行っていることをご理解いただきたい」と述べた。』
by k1right
| 2015-12-23 15:00
| 北海道ネタ
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